GIANT TCRとPROPEL買って乗ってみた話
今回進撃するのは、GIANT。中でも、TCRとPROPELである。
そう。誰もが通ったことがあるのではないだろうか。「GIANT」。やはりいい響きである。
中の人は、クロスバイクからお世話になっているね。
今回は、GIANTが誇る2大フラッグシップを実際に購入し、同じコンポ＆ホイールで徹底比較してみました。
GIANTのオールラウンドモデル「TCR」と、エアロロードモデル「PROPEL」。
同じメーカーが作る2大フラッグシップは、乗り味にどれほどの違いがあるのか。
今回、2年間乗り込んだTCRから最新PROPELへ乗り換えたタイミングで、パーツ構成を完全に統一したうえでのガチンコ比較企画を実施した。
単なるスペック比較ではなく、実走で感じた「体感の違い」に焦点を当てて、その差を掘り下げていく。
誰かの参考になればいいな。
まさかの新車購入！TCRからPROPELへ
新車購入の経緯
連れ添ったTCRから、今年7月に新車としてPROPELを迎えることになった。同じGIANTのフラッグシップモデルへの乗り換えであった。
そんな乗り換えには、とてもとても重要な理由が。
実は7月に新車を買っちゃいまして…『GIANT PROPEL』です！
あれ。これまでTCRに2年間乗ってなかったっけ？
そう。中の人はこれまでTCRに乗っていたのである。
TCRの良さに関する詳しいことは、公式HPを見てくださいね。
やはり、いつ見てもTCRは美しい。
そんなTCRからPROPELへと乗り換えた理由は。
何を隠そう。推しているJプロライダーが、TCRからPROPELへと乗り換えたのである。
お、推し活ってやつですか。。
というわけで。
今回の内容は、新車に乗り換えたので、『同じGIANTのフラッグシップ同士、フレームだけでどれだけ違うのか』を自分の体でしっかり検証し、記録に残すための記事、となっています。
TCRは軽量性とオールラウンドな走行性能を軸にしたモデルであるのに対し、PROPELは空気抵抗の低減を最優先に設計されたエアロロード。
設計思想が異なる2台を同じ条件で乗り比べることで、フレームそのものが走りに与える影響を明確にできる、というのがこの記事のタイセツナトコロ。
比較のためのパーツ構成
フレームの違いだけを純粋に評価するためには、それ以外の条件をできる限り揃える必要がある。
コンポーネントやホイールが異なれば、その差が体感の違いに影響してしまい、「フレームの性能差」なのか「パーツの性能差」なのかが分からなくなってしまうから。
そこで今回は、パーツ構成とポジションの両方を可能な限り統一したうえで比較を行った。
コンポーネントとホイール構成
今回は純粋なフレーム比較をするために、パーツは完璧に揃えたよ。どちらもDURA-ACE Di2にCADEX 50 ULTRA！
完全に豪華すぎる組み換えだな…！これなら純粋にTCRとPROPELのフレーム性能差だけを評価できるね。
コンポは新型シマノ DURA-ACE Di2（12速）、ホイールはCADEX 50 ULTRA DISC。
TCRで使っていたパーツをほぼそのままPROPELに移植する形でリビルドしてもらいました。
コンポとホイールが同じなら、あとはフレーム形状と剛性、ジオメトリの違いだけが体感差として出てくるはず。
サドル高やハンドルリーチなど、TCRの時とミリ単位で全く同じポジションになるようにショップで組み上げていただきました。
新車購入を検討している人にまずはお勧めしたいショップと店長さんです。
コンポーネントとホイール一覧表
| 項目 | 内容 |
| コンポーネント シマノ | DURA-ACE Di2 R9200系で統一 |
| ホイール | CADEX 50 ULTRA DISC |
| ポジション | サドル高・ハンドルリーチ等をミリ単位で統一 |
| 比較の目的 | フレーム単体（TCR vs PROPEL）の性能・乗り味の差を検証 |
このように条件を統一したうえでの比較だからこそ、次章以降で語られる「体感の違い」がフレーム由来のものであると言える。
軽量オールラウンダー「TCR」の凄さを再確認
PROPELとの比較に入る前に、まずは2年間の相棒であったTCRの魅力を改めて振り返っておきたい。
この振り返りを挟むことで、後述するPROPELとの違いがより鮮明になるはずだ。
TCR Advanced SL Frameset（2025）のよさ
これまで中の人が乗っていたTCRはこちら。
やはり、いつ見ても美しい。
カタログだけを見て一目ぼれしたフレームである。
店長さんのご厚意で、輸送用の段ボールからフレームを出した瞬間に立ち会わせてもらったが。あの感動は今でも鮮明に覚えているのです。
PROPELの話をする前に、まずは2年間お世話になったTCRのよさをちゃんと振り返っておきたい
TCRの一番の魅力は、なんといっても漕ぎ出しの軽さ。信号待ちからの再加速とか、集団走行での位置取りのために一瞬グッと踏み込む場面で、本当にスッと前に出てくれる。
軽量フレームならではの反応の良さってやつだね。
さらに。
あとはダンシングした時の『振りの軽さ』も気に入ってたポイント。ヒルクライムで斜度が上がった時にリズムよく左右に振れるから、ケイデンスを落とさずに登り続けられるんだよね。
オールラウンダーの名の通り、登りも平地も癖なくこなせる万能選手ってわけだ。
・漕ぎ出しの軽さ
・ダンシングした時の『振りの軽さ』
・「１」の力をそのままノータイムで「１」として前へ進む力に変えてくれる
（正確で丁寧なペダリングをすることでよさが発揮される
→つまり、TCRが求めるペダリングに対応してこそ、そのよさが生きる）
補足すると、TCRのような軽量オールラウンドモデルは、フレーム自体の重量が軽く、剛性バランスが取れているため、瞬発的なパワー伝達に強いという特性を持つ。
特にダンシング（立ち漕ぎ）の場面では、フレームの左右への振りやすさが走行リズムに直結するため、この「振りの軽さ」はTCRの大きな武器と言える。
TCRのペダリング【中の人の感覚】
ただ、TCRを語る上で忘れてはいけないのが、ペダリング。
過去の記事の画像の使いまわしで申し訳ないが、以下、感じたことを書く。
TCRは、上記の画像の円（色は特に関係ないです。）の通り、「円」をなぞるようなペダリングをすることで前へ、前へと進んでいく。
つまり、「円」をなぞるようなペダリングから離れれば離れるほどに、TCRの意図とは異なるのである。
要は、TCRは、「こういうペダリングをしてくれ！」と訴えてくるのである。
それに応えないと・・・？
・・・まあ、進んでやるか。
とこうなるわけである。
もうお分かりだと思うが、「まあ、進んでやるか」とTCRがなった場合、脚を持っていかれるのである。
まさに人体錬成。
エルリック兄弟。
わかる人いんのか。
もちろん、ここをクリアしてしまえば、なんのその。
とっても快適なバイクなのである。
TCRが「硬い」と言われることもある。それは、TCRが求めるペダリングをしないと、「硬い」と感じる。のである。
と、中の人は感じた。
PROPELに乗って分かった「姿勢」と「巡航性能」の違い
いよいよここからが今回の検証の核心部分である。
パーツ・ポジションともに条件を統一したにもかかわらず、実際に乗ってみると、両者の乗り味には明確な違いがあった。
特に顕著だったのが「姿勢の維持しやすさ」と「高速域での巡航性能」だ。
とその前に、プロペルの写真を載せておく。
エアロ姿勢の「維持しやすさ」
実際に乗ってみて一番驚いたのが『エアロ姿勢の取りやすさと、その維持のしやすさ』なんだよ。
PROPELに乗ると、自然と深い前傾姿勢に収まって、その姿勢を無理なくキープできる。
へぇ～！ジオメトリの違いなのか、それともフレーム形状のなせる業なのか…。
ここで補足しておきたいのは、「ポジションが同じ」ということと「姿勢を維持しやすい」ということは、必ずしもイコールではないという点だ。
サドル高やハンドルリーチといった数値上のポジションが同一であっても、フレームのジオメトリ（各パイプの角度や長さのバランス）やヘッドチューブ周りの剛性設計が異なれば、身体が無理なく収まる姿勢そのものが変わってくる。
PROPELのようなエアロロードは、深い前傾姿勢を前提に設計されているのでは、、、、。と考える。
これによって、ライダーが自然とその姿勢に導かれやすい、という見方ができる。
まあ、素人の感覚の域をでないんだけれどね。
それが趣味ってやつさ。
高速域での伸びと足を止めた時の減速感
コンポもホイールも全く同じなのに、
35km/hを超えたあたりの『風を切る感覚』と『速度の維持しやすさ』はPROPELが段違いだったよ！
ホイールが同じ50mm高だからこそ、純粋にエアロフレームの空力性能差が際立つってわけだね。
そうなんだよね。
特に『足を止めても減速しにくい』のが顕著。
TCRだと同じ場面でもう少しスピードが落ちる感覚があったから、これは大きな違いだと思う。
合わせて、登りについて。
立ち上がりの軽さと勾配変化への反応はTCRに軍配が上がる。
明らかに軽いし、すいすい進む。
しかし、PROPELもゆるい坂ならスピードに乗ったままクリアできる。
トルクをかけてグイグイ登っていく感覚は、TCRとはまた違った面白さがある。
ちなみに、TCRは一定のリズムを的確に入力することを求めてくると感じた。
どちらもGIANTなのに全く違う。
一般的に、高速域（35km/h以上）（厳密な閾値ではなく体感的な目安）を超えてくると、走行抵抗の大部分は空気抵抗が占めるようになる。
この領域では、フレームやライダーの姿勢による空力性能の差が、体感速度やパワー効率に大きく影響してくる。
「足を止めても減速しにくい」という感覚は、まさにこの空気抵抗の少なさが生み出すものであり、エアロロードならではの恩恵と言えるだろう。
補足
一般的に、自転車の走行抵抗は速度の2乗に比例して増加する空気抵抗と、速度によらずほぼ一定の転がり抵抗の組み合わせで決まる。実測データによると、両者の比率がちょうど50対50になるのはおよそ15km/h前後とされ、そこから速度が上がるほど空気抵抗の占める割合は加速度的に増していく。40km/hを超えるあたりでは、走行抵抗のほとんどが空気抵抗によって占められる状態になる。PROPELのような空力性能を追求したエアロロードが高速巡航域で威力を発揮するのは、まさにこの物理的な特性に基づいている。
出典
PROPELのペダリング【中の人の感覚】
TCRに続いて、PROPELのペダリングにも言及しておく。
さすがに一定程度のペダリングは必要である。
その前提を踏まえて話は進む。
TCRが、
このペダリング、してね。っていうか、できるよね。^^
と、なる。
一方で、PROPELはというと、
とりま、回してみ。んー、まあ、ちょっと違うときもあるけど、んまあ、ええか！！ほな、進もかあ！！
という感じ。
要するに、粋なのである。
もちろん、違うことをすると、持っていかれるのである。脚が。
ただ、TCRと比べると、ちょっと待ってくれるのである。
この、「待ってくれる」というのは、いわゆる「ため」と表現されるものだと、中の人は解釈している。
ただ、これはとっても好み。
何というか、かつて乗ったことがある、MADON Gen7や、重い（1,600g代）高リムハイトのホイールを走らせる感じって言ってたね。
そう。
避けては通れない「重さ」の現実…TCRより約400g増！
エアロ性能の高さと引き換えに、PROPELには無視できないデメリットも存在する。
それが「重量」だ。同一パーツ構成であるにもかかわらず、最終的な計量では明確な差が生じた。
重量増加
良いこと尽くめに思えるPROPELだけど、みんなが一番気になる『重さ』はどうだったの？
……よくぞ聞いてくれました。最終計量した結果、TCR時代よりも『約400g』重くなりました！
400g！！パーツが全く一緒（DURA-ACE Di2 ＋ CADEX 50 ULTRA）なのに、純粋にフレームと専用ハンドル周り等でそれだけ差が出たのか…。
そうなんだよね。ただ、平坦巡航の気持ち良さを考えるとトータルでは大満足！……でも、この400gを放置できないわけですよ。
この約400gという差は、フレーム本体の構造やエアロ形状を実現するための専用ハンドルバー・ステア周りの設計によって生まれたものと考えられる。
そもそも、TCRと比較するのがナンセンス、であるという前提はある。
フェアじゃないかも。
エアロロードは、空力性能を突き詰める過程で、パイプ形状を扁平にしたり内部にケーブルを完全内蔵させたりするため、同じ軽量化技術を用いてもオールラウンドモデルより重くなりやすい傾向がある。
一般的に、体重とバイク重量を合わせた総重量が重いほど、登坂時に必要な出力は大きくなる。特に斜度がきつくなるほどこの重量差の影響は顕著になるため、ヒルクライムを中心に走るライダーにとっては軽視できないポイントだ。一方で、平坦基調の巡航では空力性能の影響の方が大きくなるため、400g程度の差は速度への影響が相対的に小さくなる、という見方もできる。
箱根ヒルクライムなど、傾斜がきつい場面での登坂重視なら間違いなくTCRの方が有利だと思う。
でも平坦基調のコースやロングライドでの巡航速度を求めるなら、この400gは十分納得できる差かな。
トータル満足度と今後のカスタム野望
満足度
重量増はあったけど、平坦での巡航のしやすさ、エアロ姿勢を無理なく維持できる楽さは本当に圧倒的で、トータルの満足度はかなり高いよ！
ところで、さっき言ってた『400gの克服』はどうするつもりなの？
というわけで、次は『クランクをカーボンクランクに変えてみようかな』なんて企んでおります！
というわけで、あくなきパーツの探究は続くのであった。
まとめ一覧表【ここを見るとわかりやすいよ】
ここまでの内容を整理した。
| 視点 | 比較ポイント | TCRの強み | PROPELの強み |
| ①踏み込み・立ち上がり | 踏んだ瞬間のパワー伝達 | 軽量＆高剛性による「ヒラヒラ感」、一発目の軽快な加速、ダンシングの振りの軽さ | フレーム全体の剛性による「ブレのないパワー伝達」、スピードに乗ってからの力強い伸び |
| ②高速巡航（35km/h〜） | スピード維持に必要なパワー感 | 癖のない伸び、風の影響を受けにくい扱いやすさ | 圧倒的エアロダイナミクス、「足を止めても減速しにくい」感覚 |
| ③登坂（ヒルクライム） | 斜度5〜10%超での挙動 | 勾配変化へのレスポンスの早さ、ケイデンスを保ちやすい軽やかさ | 緩勾配のハイスピード登坂での推進力、トルクでグイグイ登る感覚 |
| ④長距離（100〜210km） | 振動吸収性・脚の残り方 | 適度なしなりと軽さ 特有の「硬さ」がある 特定のペダリングを求められる | エンデュランスロードバイクのような振動吸収性 |
| ⑤ペダリング | 回し方、軌道 | 正確で丁寧なペダリングスキルが求められる TCRが求めるペダリングをする | TCRよりも柔軟 様々な乗り手のペダリングであっても、PROPEL側で処理してくれる |
感覚のグラフ
あわせて、TCRとPROPELに乗った際の感覚を視覚的にわかるよう、グラフ化してみた。
ちなみに、中の人は、これまで以下のロードバイクに乗っている。
・BMC Roadmachine 【エンデュランスロード】
・BMC Teammachine SLR01 【オールラウンダー】
このグラフは、これらバイクの感覚も加味してある。
長距離の快適性は、やはり、エンデュランスロードは高かった。
今回の検証を通して見えてきたのは、「同じパーツ・同じポジションであっても、フレームが変われば乗り味は大きく変わる」という当たり前のこと。
TCRとPROPELはどちらもGIANTを代表するフラッグシップモデルでありながら、目指す方向性がまったく異なる。
だからこそ、走るシチュエーションや自分の走り方に合わせてバイクを選ぶ、あるいは使い分けるという発想が、より走りを楽しむヒントになるはずだ。
ま、両方買えばいいんだよ。
おいおい。
初めて購入したロードバイクメーカーはBMC。
ロードバイクへの投資は必要経費。